Emotion des Emotionslosen: Subaru Werbung weltweit

Selbst der coole Impreza WRX ist in Deutschland eher durch
Computerspiele bkannt als durch die Subaru Werbung

....hier in Deutschland kann man ja leider nur die Hände überm Kopf zusammenschlagen, wenn man sich die Werbung von Subaru ansieht - das ist immer noch alles sehr schmerzhaft in der Nutzwert Ecke hängen geblieben, wenig emotional und erzählt immer nur die gleichen beiden Geschichten.
Vielleicht ist auch das einer der Gründe, warum Subaru in Deutschland keine formidablem Absatzzahlen erreicht - in einem Land, das vom Premium-Thema im Auto-Marketing getrieben ist?
Anbei mal eine nette kleine Kollektion von ein paar wirklich wundervollen Spots, wie sie Subaru in anderen Ländern der Erde schaltet, wo das Markenimage zum Teil längst ein anderes ist - just enjoy!

Einfach großartig... Ich hatte mich auch schon immer gefragt, was man mit dem Ding machen könnte.

Versteht jeder Vater....

Hoher Sympathiewert für diesen jungen Mann - wir sollten uns das alle zu Eigen machen ;->

Mensch - in Deutschland würden die sich nicht mal den Chefbarden von der Dorfbühne gönnen - und dann sehe ich so etwas hier!
Ach - es ist schon traurig, was Subaru Deutschland in den vergangenen Jahren für die Marke in unserem Land getan hat; nicht nur absolut, sondern eben auch speziell im Vergleich zu der International aufgebauten Markenkompetenz. Kaum vorstellbar, dass das unter der neuen großen Mutter so viel besser wird - und wohl auch nicht unter den schweizer Gralshütern, die das Sagen haben.
Aber dann klingelt etwas in meinem Hirn und sagt: Auch okay - fährst Du halt eine Marke für die wirklich Eingeweihten... ;->

Gebrauchtwagen-Check: Mitsubishi Pajero V20 - Diebesgut

Das ist noch eine Linie, die den Namen verdient:
Allrader Pajero V20 im gehobenen Dress mit Anbauten

Mitsubishi nannte zuerst ein Fahrzeug Pajero, dann zwei… Irgendwann hieß so ziemlich alles, was mehr als eine angetriebene Achse hatte, bei Mitsubishi vorsichtshalber Pajero - ein Name, der in Deutschland immer gerne Patschero ausgesprochen wird, während ein röchelndes Pachero es eher trifft.
 
Der V20, den Mitsubishi ab 1991 importierte, ist jedoch der zentralste Pajero von allen – er brachte den absoluten Durchbruch.

Woran lag das?
Einerseits war der Pajero für einen Wagen dieser Größe schier abartig geländegängig, wie auch zahlreiche Siege im Motorsport demonstrieren sollten, andererseits ging er einfach nicht kaputt – eigentlich ein einfaches Rezept, aber wirkungsvoll - auch dem Toyota Landcruiser half dies zu einer großen Fangemeinde.
Was Zuverlässigkeit und Solidität angeht, befinde sich der Pajero V20 ziemlich genau direkt hinter dem Landcruiser und dem frühen Mercedes G. Das ganze findet sich hier zudem in Paarung mit einer wundervoll übersichtlichen Karosserie und gut nutzbarem Laderaum, gepaart mit einem sehr klassenlosen Erscheinungsbild. Mit dem Pajero V20 fühlten sich über lange Jahre Förster ebenso gut gekleidet wie krawattenbehangene Abteilungsleiter.

Die späten V20-Allrader wirken eher gediegen

Dasselbe gilt übrigens auch für den Fahrbetrieb – hier leistete der Pajero echte Pionierarbeit und vereinte das bereits erwähnte unglaublich gute Geländefahrveralten mit einem sehr erhaben und komfortabel daher kommendem Auftritt auf der Straße – auch bei höheren Geschwindigkeiten, die er mit den größeren Motorisierungen von 3000 und sogar 3500 Kubik schmerzlos erreicht.
Mit beledertem Innenraum und ähnlichen Features konnte der Pajero für die gehobene Zielgruppe ebenso gut UpperClass Allrader spielen, wie er mit seinen schlichteren Ausstattungen grobes Forstschuhwerk willkommen hieß.
Unterstützt wird dieser Teil seiner Rolle ab den frühen 90ern von Mitsubishi dadurch, dass mit einem Mal verstärkt Luxus-Details in den Markt gebracht werden, die dafür sorgen, dass der Pajero sich immer mehr mausert – zwar sind Förtsre-Ausstattungen erhältlich, gegen Ende der Laufzeit des V20 jedoch sind Leder, KlimaAutomatik, Getriebeautomatik, etc. jedoch häufiger an Bord zu finden als schmutzabweisende Fussmatten. Zudem wird der Pajero mit den Jahren sehr teuer, was sich einerseits auf dem Gebrauchtwagenmarkt noch heute spiegelt – was sich jedoch schlimmer in seinen schier abartigen Diebstahlszahlen niederschlägt.

Versprüht heute schon Youngtimer-Charme:
Allrader der ersten Stunde und sein Arbeitsplatz

Ab spätestens 1997 ist der Pajero daher neben dem Patrol bei Versicherungen das meistgehasste Auto – bei kaum einem Wagen lohnt sich daher der Vergleich verschiedener Versicherungen mehr als hier. Nichts am Pajero ist teurer als die Versicherung. Zwar schluckt der Wagen – speziell als 3000V6 auch jede Menge Sprit – der jedoch fällt zumindest nur dann an, wenn man den Wagen auch bewegt – wenn er steht wollen die Versicherungen aber auch schon große vierstellige Summen im Jahr haben – einer der Gründe, warum manch ein Pajero schneller wieder abgestossen wird als geplant…


Da das Nachfolgemodell Pajero V60 nochmals entschieden mehr Speck angesetzt hatte, wurde der Pajero zunächst als Hyundai Galloper wieder ins Programm aufgenommen, phasenweise dann nur als Galloper oder auch als Mitsubishi Galloper, der einen reissenden Absatz bei den Kunden fand, denen der 2000er Pajero einfach 2 Nummern zu luxuriös und teuer und darüber hinaus kaum noch als geeignet für den ernsthaften Geländeeinsatz erschien.
Seit der Einstellung des Gallopers durch Hyundai lebte der V20 dann sogar ein drittes Leben als Pajero Classic – eben ein unverwüstlicher Typ.

Worauf muss man achten?
Richtig nervzehrend ist beim Pajero eigentlich nur der Auspuff, der sowohl gerne korrodiert, vor allem beim 2800er Diesel oder eben auch gerne mal aufsetzt. Sonst trägt der Pajero nur wenig Blessuren aus dem Geländebetrieb davon, rostet aber natürlich deutlich lieber als ein Golf 3. Im Bereich der Heckklappe und der Türunterkanten gibt es diesen üblichen Rostbefall, der jedoch im Regelfalle nicht die Dimensionen des frühen Isuzu Trooper erreicht, der hier eine unfreiwillige Berühmtheit darstellt.

Preise

Daheim im Schlamm: Pajero v20 Allrader im
Wettkampf mit den Elementen -
normalerweise siegt der Mitsubishi

Preislich liegt der Pajero einen Hauch unter dem Landcruiser. Zudem gibt es ein West-Ost-Gefälle bei den Preisen. Ansonste gilt wie bei vielen Allradern: Am Ende entscheidet der Zustand. Der Pajero V20 Allrader war darüber hinaus auch ein beliebtes Objekt für komplexe umbauten, die die Preise in beide Richtungen treiben können.

Lebenserwartung
Ein vernünftig gewarteter Pajero V20 schafft in der Regel bequem 250.000, die 2.5er Diesel auch mehr ohne größere Ermüdungserscheinungen. Der 3500er neigt leider zu unklaren Elektrikdefekten, die Benzinzufuhr ist nicht so verlässlich, die verbauten Automatikgetriebe hielten nicht allen Nutzungen stand - der Diesel ist in einem Auto dieser Gewichts- und Luftwiderstandsklasse jedoch ohnehin die erste Wahl.

Lada Niva - Vom Gorki Park bis zum Englischen Garten

Kann was im Gelände: Allrader Lada Niva

1978 stand für einen Moment lang der Atem der Geländewagen-Fans wie auch der gesamten Motor-Fachpresse still – tauchte doch da plötzlich aus dem fernen Russland ein Geländewagen auf, dessen aufgejazzte Fiat-Technik tatsächlich um alles ergänzt worden war, was sonst nur große oder teure Geländewagen bieten konnten – wenn überhaupt! Der Lada Niva brachte tatsächlich permanenten Allradantrieb mit, eine Geländeuntersetzung, hohe Räder, kurze Überhänge und Böschungswinkel sowie eine Allround-Geländegängigkeit, die jeden Schlammgruben-Junkie der späten Siebziger erblassen ließ. Das Beste: daran hat sich bis heute nicht das geringste geändert - den russischen Klassiker gibt es in beinahe unveränderter Form bis heute.
Neu kostet er immer noch schier lächerliche ~11.000 € - gebraucht schnell weniger – auf dem grauen Markt ist er gar ab rund 8.000€ zu haben! Die Geländeeigenschaften des Niva sind dabei fraglos bis heute sensationell und mittlerweile ebenso legendär, wie der zwiespältige Ruf des Lada Niva.

So geräumig geht es nur im raren 4Türer Niva "Long" zu

Einerseits ist er mechanisch nahe an unkaputtbar, was in Russischen Lastenheften stets ganz oben steht - wer die Strassenverhältnisse dort einmal im verlängerten Rücken spüren musste, der weiß warum. Sein Innenleben ist leider auch eher rustikal und brüchig; das Getriebe ist beleidigend hakelig zu schalten – die Untersetzung legt man gar besser zu zweit ein… Die Elektrik macht zudem gerne mal Probleme und kann dann auch nicht gerade von jedem Dorfschmied repariert werden, da die Verkabelung des Niva nach europäischen Massstäben komplett willkürlich erscheint, was übrigens leider auch für Teile der Verarbeitung zutrifft und leider auch für die verbauten Aggregate. Da kann es dann schon mal passieren, dass man ein Ersatzteil bestellt, lange darauf wartet, nur, um dann festzustellen, dass es nicht passt, weil Lada mehr oder weniger permanent mit Zulieferern herumexperimentiert hat, ohne dies immer so sauber zu kennzeichnen.
Mit seine 80PS macht der Lada Niva zudem auf der Strasse nur eine mittelprächtige Figur – der Wagen ist laut, laut, laut und nochmals laut – daneben ist er nicht eben schnell, verbraucht jedoch nur erfreuliche 9 Liter Sprit bei vernünftiger Fahrweise, was leidlich erstaunt.
In Verschneitem Gebirge jedoch ist er auch 25 Jahre nach seinem Debüt immer noch eine Offenbahrung. Hier schleppt der Niva-Fahrer gerne aus purer Genugtuung mal jemanden ab, um zu zeigen, dass selbst mit einer S-Klasse am Haken immer noch ausreichend Traktion zur Vefügung steht.
Dennoch gilt sein Fahrverhalten auf normalen Straßen zurecht als eher störrisch - der Wagen fährt sich tatsächlich in vielerlei Hinsicht "alt".
Cool ist aber, dass Lada das nicht daran gehindert hat, schließlich und endlich auch das lange Modell des Allraders auf den Markt zu lassen, das es im Heimatland schon ewig gibt.

Ständig werden Sondermodelle auf den Markt geworfen,
die gerne mit Dekor glänzen

Der Niva in dieser Form glänzt nicht nur durch 2 weitere Türen - er bietet üppigen Platz für die Beine der Hintermänner und ein insgesamt versöhnlicheres Fahrverhalten. Für einen solchen Niva "Long" muss man zwischen 14.000 und 16.000 hinlegen - wer nicht auf den überrobusten Charme steht, muss sich da schon fragen, was eigentlich gegen einen Dacia Duster spricht...

Worauf muss man beim Kauf achten?
Beim Niva: Auf alles. Rost und Undichtigkeiten an allen erdenklichen Teilen sind Problem Nummer 1. Kanten, Schweller, Tür-Unterkanten, Bodenbleche, Spritzbleche unterhalb der Frontscheibe – beim Niva rostet im Zweifelsfalle alles. Das heißt nicht, dass er eine Rostlaube ist - es hängt hier wirklich viel von der Pflegebereitschaft der Vorbeseitzer ab. Wer den Lada Niva mal im heimischen Russland sieht, wo die Witterungsbedingungen ja im Schnitt grober sind, stellt fest, dass durch die Pflege seiner Besitzer viel bessere Zustände erreichbar sind.
Selbst bei Modellen, deren Mechanik noch das doppelte schaffen würde, ist hier häufig bereits das Lebensende der Karosserie erreicht oder überschritten - was vollkommen unnötig ist, aber wie gesagt ein typisches Phänomen schlampiger Vorbesitzer, die der Niva traditionell anzuziehen scheint. Geländeausfahrten schaden dem Niva hingegen nur wenig. Kupplung, Bremsen, Lenkung erfüllen auch sehr ambitionierte Qualitätskriterien.

Nicht einfach nur gestellt: Wenn nicht hier, dann fühlt er sich im Schnee zuhause

Preise
Vernünftige Gebrauchte kosten etwa 4.000 € - auch für 1.500 € kann man gute bekommen – vor allem in den neuen Bundesländern, wo man sich mit der Pflege historsich bedingt einfach besser auskennt. Die Preise sind stärker von Zustand und Verhandlungsgeschick abhängig als von der Schwacke-Liste. Am besten kauft man den Niva in Großstädten wie München, Düsseldorf und Hamburg – hier nämlich will den Lada keiner so recht haben und die Besitzer verhandeln butterweich….
Bei den Neupreisen fragt man sich allerdinsg: Macht es eigentlich Sinn, einen Allrader wie den Lada Niva gebraucht zu kaufen, wenn man ihn für 5 Euro mehr praktisch neu haben kann?

Lebenserwartung
Linear abhängig davon, welche Pflege man dem Russen angedeihen lässt. Neben der normalen Wartung sollte man einmal im Monat nach allen Flüssigkeiten, Dichtungen und Sicherungen einmal sehen.

Glückwunsch, Duster!

Vielleicht kein Boulevard-Racer, aber verstecken
muss man sich mit dem Duster nicht

Wer sich momentan die beliebtesten SUVs in Deutschland ansieht, darf feststellen, dass auch in Germanien nicht mehr alles nur auf die Premium-Liga schielt.
So haben wir da zwar ganz vorne de VW Tiguan, gefolgt vom coolen BMW X1, die ja in etwa in einer Klasse spielen. Dann folgt der andere Premium-Häuptling Audi Q5 - und auf Nummer 4 folgt so etwas wie ein neuer alter Bekannter: Der Dacia Duster.
Der hat die Szene in den vergangenen Monaten wirklich ordentlich aufgerüttelt - aber dass er einmal so dicht aufrücken würde, hatte zunächst doch keiner so recht für möglich gehalten.
Wie cool der Duster wirklich ist, zeigen wir in Kürze - Marketing-cool ist er mittlerweile allemal -

Karg, aber ein guter und durchdachter
Arbeitsplatz für den Fahrer des Dacia Duster Allraders

• Preislich fängt er bei knapp 12.000€ an
• Er bietet eine anständige Anmutung und einen mehr als passablen Innenraum
• Qualitativ ist er mehr als angemessen - da mögen Premium-Nörgler an den Materialien mäkeln - im Alltag sind sie leicht zu reinigen und von robust-charmanter Qualität
• hässlicher als in einem durchschnittlichen Renault ist hier nix

Wenn es was zu meckern gibt, dann, dass ESP bei diesem Wagen den Diesel-Modellen vorbehalten bleibt - jedoch: Ist der Diesel für einen Wagen dieses Luftwiderstandes nicht eh gesetzt? Und vor allem: Selbst den dickeren Diesel mit 110PS und einer recht vollständigen Ausstattung wechselt zum amtlichen Händlerpreis von 17.690.- den Besitzer. Der realistische Strassenpreis liegt derzeit eher bei 16.500€.
Wer da noch rumnörgelt, muss sich wirklich kurz besinnen, was man für dieses Geld bei anderen Herstellern bekommt. Beim Q5 etwa dürfte das eine akzeptable Anzahlung sein oder für die Sonderausstattungen reichen.

Hier ist wirklich ne Menge Luft...

Auch interessant: Ein Blick in die andere Richtung: Da, wo früher die klassischen günstigen Allrader herkamen, lässt der Dacia Duster auch viele alt aussehen. Ein Lada Niva Only liegt auch schon bei 11.400 - in karger Holzklasse-Aussattung und schlechter gefühlter Qualität...
Wenn Dacia in dem Stil weitermacht, kommen sie in die selbe Zwickmühle, in der Skoda sich bereits befindet: zunächst belächelt, werden sie langsam aber sicher zur stattlichen Konkurrenz zur Muttermarke Renault, die für einen Koleao ungeniert 25.000€ aufrufen...

Also: Glückwunsch, Duster.

Gebrauchtwagen-Check Suzuki SJ 410 / 413: Der alte Gelände-Floh...

Auf gewisse Weise ist der SJ 410 / 413 der vielleicht wichtigste Geländewagen in Deutschland gewesen, ohne ihn hätte sich vielleicht hier gar keine echte Geländewagen-Szene etabliert. Die anderen Geländewagen waren einfach zu schwer, zu teuer, zu durstig. 
Sein Vorgänger, der LJ 80 oder „eljot“ löste eine Art Euphorie  aus und war eine zeitlang der trendigste Zweitwagen in coolen Großstädten, war aber dennoch zu hart gefedert und hatte einfach zu schlechte Manieren.
Der SJ hingegen war ebenso vorzeigbar wie klassenlos und zudem entschieden straßentauglicher – was ihn jedoch weit von dem entfernt ansiedelt, was man sich unter einem sicheren Fahrverhalten vorstellt. Auf Nässe ist der prinzipiell heckgetriebene Wagen mit seinem kurzen Radstand ein Garant für ein ausbrechendes Hinterteil, speziell auf Nässe – und just hier ist es am ärgerlichsten, den Allradantrieb nicht permanent zur Verfügung zu haben. Der ist nämlich nach ganz klassischer Weise nur zuschaltbar. Was dann folgt, ist ebenfalls alte Schule: auf Nassem Untergrund treten noch derartige Verspannungen auf, dass man den Vorteil des vierrädrigen Antriebs nur auf Schnee oder Matsch einsetzt, was den Suzuki im Herbst zum Teil zu einem wirklich ärgerlichen Auto macht. 
Für den SJ spricht im wesentlichen seine Handlichkeit und extreme Übersichtlichkeit im Stadtverkehr, ebenso wie das spektakuläre Cabrio-Gefühl und die günstigen Unterhaltskosten. Bei höheren Geschwindigkeiten wird der Wagen ebenso laut, wie er durch seine völlig veraltetes Fahrwerk unbeherrschbar wird. Erstaunlich jedoch: im Gelände bringt es kaum einer weiter als der Suzuki-Geländefloh – das gilt sogar für die sehr seltene lange Station-Version des Japaners, die im Grunde nicht so aussieht, aber im Schlamm eine ausnehmend gute Figur macht. Wer sich für einen Wagen dieser Serie interessiert, sollte IN JEDEM FALLE zum größeren Modell greifen – der 413er ist dem 410er, der lediglich 45PS zusammenbringt, im normalen Straßenverkehr um Klassen überlegen – der 410er ist nicht soviel billiger, dass es dadurch etwas zu gewinnen gäbe. Beide Modelle kommen mit 7 – 9 Litern Super aus, die Versicherung langt auch nicht so hin – warum also auf einen viel zu kleinen Motor zurückgreifen, wo auch der „größere“ nur 130 KM/H realisiert? Wer sich für das sehr verbreitete Cabrio entscheidet, sollte sich nicht nur auf eine Menge Fahrspass freuen – das Verdeck ist tendenziell anfällig – darüber hinaus ist das Einfädeln in die vordere Scheibenfalz nicht eben die wahre Freude... 
Wem es auf den Euro nicht so ankommt, der sollte lieber gleich zum Jimny greifen – wer jedoch auf der Suche nach einen wirklich preiswerten Geländewagen ist, wer auf der Suche nach einen ebenso günstigen wie witzigen Zweitwagen ist, der ist mit dem kleinen zuverlässigen Suzuki hervorragend bedient. 
Worauf sollte man achten?
ROST dürfte das schlimmste Problem des SJ / Samurai sein. Vor allem im Bereich der Heckklappe und der Türunterkanten rostet der Suzuki gerne – ebenso im Bereich der Radläufe. Hier gibt es eine Art galoppierenden Rost, der – einmal zum Ausbruch gekommen, speziell bei den Modellen vor 1990 – einen ganzen Kotflügel in rabiater Geschwindigkeit hinrichten kann. Ersatz ist jedoch – zumindest vorne – billig. Für den hinteren Bereich gibt es günstige Reparaturbleche. 
Preise
Gute Exemplare beginnen bei 1.500€; wer rost nicht scheut, wird auch darunter fündig. Die lange geschlossene Limousine ist immer ein paar Euro teurer, die seltenen Diesel-Modelle kosten immer 1000€ Zuschlag gegenüber vergleichbaren Benzinern. Wer sich nach einem neueren Modell umschaut, sollte überlegen, ob er nicht gleich zum Jimny greift. 
Lebenserwartung
Die kleinere Maschine ist nach 100.000 Kilometern schon aufgrund der nötigen Drehzahlen fertig – die größere schafft 150 – 180.000 – wird dann jedoch müde, speziell im Bereich der Ventile. Die niedrigen Fahrzeugpreise rechtfertigen dann häufig keine Reparatur mehr.